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汽车教学 德国Konrad车载毫米波雷达符合C-NCAP/EURO-NCAP标准测试处理方

时间:2020-04-11 23:03来源:绘芯教育 作者:admin 点击:
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德国konrad车载毫米波雷达符合C-NCAP/EURO-NCAP标准测试处理方案

随着雷达传感器的设计复杂性不断增加,其为运输业提供多种协助,一级供应商TIER1继续创新新技术,以降低成本。随着对汽车雷达技术和应用的需求不断增加,为了充分验证传感器本身和预期用例的功能质量,它们的测试程序已经从简单的测试协议发展到复杂的测试协议。基于场景的测试和射频测量的结合使用可以有效地用于验证雷达传感器在其特定应用用例环境或条件下的功能质量。本文将讨论雷达测试需求的变化,以及如何使用建立在NI平台上的Konrad Technologies车载雷达测试系统(KT-VRTS)来处理这些变化。

挑战:汽车雷达传感器的快速变化

在过去的五年里,汽车雷达传感器的设计和质量发生了一些严重变化。

从24GHz到77GHz的工作频率和高达1GHz的硬件带宽到支持多模工作、多Chirp模式和不同调制方案(不只仅是FMCW)的变化,这些变化也对传感器测试要求和测试方法提出了不同的要求。随着雷达技术进一步发展成为自动驾驶车辆了解周围环境的关键汽车传感器虚拟培训,需要新的测试方法来验证雷达传感器在其特定应用中的质量,例如自动紧急制动(AEB)或自顺应巡航控制(ACC)。

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随着汽车制造商朝着实现车辆自动驾驶的目标迈进,汽车正变得越来越先进。虽然自动驾驶汽车仍有很长的路要走,但驾驶辅助技术正日益普及,比如自顺应巡航控制 (ACC) 与车道居中 (LC) 相结合,可协助驾驶员保持稳定的速度、与前方车辆保持安全距离并使车辆保持在车道中央。为了让消费者愈加实际地深入了解市面上当前系统的功能,Euro NCAP 开展了一系列的试验,在试验跑道环境下模仿各种交通场景,以此来评估它们的质量。

从法律角度而言,能够在纵向和横向控制中为驾驶员提供持续支持的系统被称为汽车自动转向功能 (ACSF)。在自动驾驶的背景下,根据优秀国汽车工程师学会的分类,它们通常被称为 2 级系统。而 Euro NCAP 将这些系统简称为“驾驶员辅助系统”,因为它们旨在协助驾驶员,而不是直接控制车辆。驾驶员应一直手握方向盘并注视前方道路。目前,能让驾驶员长时间松开方向盘或执行其他任务的系统还未被允许上路使用。

德国Konrad车载毫米波雷达符合C-NCAP/EURO-NCAP标准测试处理方案,自顺应巡航控制(ACC) 系统能根据前方行驶较慢的车辆来自动调整车辆巡航速度,从而保持安全的车距。ACC 独立于 Euro NCAP 评估过的其他驾驶员辅助系统运行,例如会继续在后台运行的 AEB 和车道辅助系统。自动驾驶的 ACC 元件在 Euro NCAP 的自动紧急制动(AEB)系统试验的扩展版本中进行试验,其来车速度与在欧洲高速公路上常见的接近速度相一致。这些系统被设计为在接近较慢行驶车辆或制动车辆时自动调整速度,并且它们在此类试验中通常都表现良非常好。但是,由于当前的算法尚难以识别静止物体汽车仿真实验室,因而并非所有的系统在车辆接近已停稳车辆的试验中能同样表现良非常好。

Euro NCAP 的测试结果显示,在自顺应巡航方面,DS和宝马品牌都提供了较低水平的协助汽车仿真实验室,车辆主要是由驾驶员控制;特斯拉Mode- S被高度控制,这也存在过度依赖系统的风险;其他品牌车型在辅助系统与驾驶员控制的协调上相对比较平衡。

对高速公路辅助系统最具挑战性的试验是车辆“切入”和“切出”的情况。在切入试验中,相邻车道上的汽车会突然并入试验车辆前方的车道。这在平时是司空见惯的事情,而警惕的驾驶员通常都会提前预判对方意图并相应地降低速度。在切出场景下,前方车辆会为了躲避其前方的车辆而突然驶离车道数字课堂,使得系统只有很短的时间来识别状况并做出响应。

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